- Η Γερμανία έχει μετατρέψει έναν στόλο τρένων για να κινούνται με υδρογόνο.
- Το υδρογόνο είναι ένα πράσινο καύσιμο, αλλά περιβαλλοντικά ακριβό στην παραγωγή.
- Ο ανεφοδιασμός με υδρογόνο είναι δαπανηρός και δύσκολος.
Τα αυτοκίνητα που κινούνται με υδρογόνο δεν έχουν ακόμη αντικαταστήσει τα αυτοκίνητα με φυσικό αέριο, για καλούς λόγους που πρόκειται να μπούμε. Τι γίνεται όμως με τα τρένα; Η Γερμανία έχει αναπτύξει 14 τρένα που κινούνται με υδρογόνο στην περιοχή της Κάτω Σαξονίας, αντικαθιστώντας τις μηχανές ντίζελ σε ένα δίκτυο 60 μιλίων. Το υδρογόνο είναι ένα καύσιμο μηδενικών εκπομπών και μπορεί να ανατρέψει την υπάρχουσα υποδομή ανεφοδιασμού ντίζελ. Φαίνεται ότι είναι η τέλεια αντικατάσταση για αυτοκίνητα βενζίνης, γιατί δεν θα χρειαστεί να αλλάξουμε ολόκληρο το πρότυπο φόρτισης όπως θα κάνουμε για τα ηλεκτρικά οχήματα. Αλλά η πραγματικότητα, όπως ίσως έχετε μαντέψει, είναι πιο περίπλοκη. «Προφανώς, το γέμισμα με υδρογόνο μοιάζει με το γέμισμα με αέριο. Το αντλείς και φεύγεις», είπε ο Arnas Vasiliauskas, ιδρυτής της CarVertical, στο Lifewire μέσω email. «Και τα αυτοκίνητα που κινούνται με υδρογόνο είναι επίσης πολύ ευχάριστα στη χρήση. Είναι ελαφριά και έχουν λιγότερα κινούμενα εξαρτήματα, επομένως υπάρχουν λιγότεροι κραδασμοί, καθιστώντας τα υπάρχοντα οχήματα υδρογόνου εξαιρετικά αθόρυβα και ομαλά στην οδήγηση.»
Είναι φυσικό αέριο
Αμέσως τα πράγματα δυσκολεύουν. Το αέριο, παρά το όνομά του, είναι ένα υγρό σε θερμοκρασίες περιβάλλοντος, ενώ το υδρογόνο πρέπει να διατηρείται υπό τεράστια πίεση για να διατηρείται σε υγρή κατάσταση. Και το υδρογόνο είναι ακόμη πιο δύσκολο από το υγραέριο (LPG). «Αν και χρειάζονται πέντε λεπτά [to fill up]οι σταθμοί φόρτισης υδρογόνου είναι εξαιρετικά ακριβοί επειδή πρέπει να λειτουργούν σε εξαιρετικά υψηλή πίεση», είπε ο λάτρης των αυτοκινήτων Petar Dzaja στο Lifewire μέσω email. «Για παράδειγμα, η πίεση του αερίου σε ένα τυπικό όχημα υγραερίου είναι περίπου 10 bar. [145psi]ενώ στα οχήματα υδρογόνου, είναι 700 bar [10,000 psi]Αυτό σημαίνει επίσης ότι μια αντλία υδρογόνου κοστίζει πολύ περισσότερο από μια απλή αντλία βενζίνης, και αυτό είναι πριν φτάσουμε στον τύπο που επιμένει να καπνίζει ενώ αέρει το όχημά του.
«Το υδρογόνο δεν μπορεί να διανεμηθεί μέσω της υπάρχουσας υποδομής όπως οι υπόγειοι σωλήνες διανομής φυσικού αερίου. Θα απαιτηθεί ένα αποκλειστικό σύστημα διανομής, με μεγάλο κόστος», δήλωσε ο Ron Cogan του Green Car Journal είπε στο Lifewire μέσω email. «Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν μπορεί, ή δεν πρέπει, να γίνει… απλώς ότι θα χρειαστεί σημαντική οικονομική δέσμευση. Στο μεταξύ, το υδρογόνο μεταφέρεται σε μεγάλα φορτηγά, σε αντίθεση με τη βενζίνη.» Γι’ αυτό υπάρχουν σχετικά λίγα διαθέσιμα αυτοκίνητα με υδρογόνο. Δεν υπάρχει πού να τα γεμίσετε, και ενώ φαίνεται ότι θα μπορούσε κανείς να μετατρέψει -ή να προσθέσει σε- υπάρχοντα βενζινάδικα, το κόστος είναι τόσο υψηλό που κανείς δεν θα το κάνει πριν κυκλοφορήσουν περισσότερα αυτοκίνητα υδρογόνου.
Όχι τόσο καθαρό
Το άλλο μειονέκτημα του υδρογόνου είναι ότι δεν είναι ιδιαίτερα πράσινο. Όταν το καίτε με οξυγόνο, μετατρέπεται σε νερό (αν και μπορεί επίσης να παράγει οξείδια του αζώτου. Αυτό το μέρος είναι καλό και ένα από τα κύρια αξιοθέατα του υδρογόνου. Το πρόβλημα είναι η παραγωγή του. Το μεγαλύτερο μέρος του υδρογόνου που χρησιμοποιείται σήμερα εξάγεται από μεθάνιο (ένα απολίθωμα καύσιμο), και αυτό το υδρογόνο δεν θεωρείται «πράσινο» καύσιμο, παρόλο που το ίδιο το υδρογόνο είναι ένα εκπληκτικά καθαρό καύσιμο καθώς χρησιμοποιείται. Το «πράσινο» υδρογόνο μπορεί να δημιουργηθεί ηλεκτρολύοντας νερό για να το χωρίσει σε υδρογόνο και οξυγόνο, και αυτό διερευνάται σοβαρά. Η πρόκληση είναι ότι η διαδικασία απαιτεί πολλή ενέργεια (ηλεκτρισμό) για να γίνει αυτό», λέει ο Cogan. Στην ιδανική περίπτωση, αυτή η ενέργεια θα προερχόταν από ανανεώσιμες πηγές, αλλά μόλις παράγετε τεράστιες ποσότητες ανανεώσιμης ενέργειας, γιατί όχι απλώς να στείλετε τα υπάρχοντα καλώδια για να επαναφορτίσετε τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα;
Όλοι επί του σκάφους
Τα τρένα, ωστόσο, μπορεί να είναι μια εντελώς άλλη πρόταση. Μεγάλο μέρος του σιδηροδρομικού δικτύου της Ευρώπης είναι ηλεκτροδοτημένο, αλλά αν ξεκινάτε από την αρχή με ένα δίκτυο μόνο ντίζελ, το υδρογόνο μπορεί να έχει νόημα. Έχετε πολύ λιγότερα σημεία τροφοδοσίας για επανατοποθέτηση και καθώς ο ανεφοδιασμός γίνεται από επαγγελματίες, θα πρέπει να είναι πιο ασφαλής. «Η λειτουργία ενός τρένου με υδρογόνο είναι επίσης απλή, αλλά απαιτεί πολύ λιγότερες επενδύσεις σε υποδομές από τα εναέρια καλώδια. Αποθηκεύετε αρκετό υδρογόνο στο τρένο για κάθε δεδομένη διαδρομή», λέει ο Cogan. Εκ πρώτης όψεως, το γέμισμα με υδρογόνο μοιάζει με το γέμισμα με αέριο. Το αντλείς και φεύγεις. Η αντικατάσταση των ορυκτών καυσίμων είναι δύσκολη επειδή είναι τόσο συνυφασμένα σε ό,τι κάνουμε. Χρειαζόμαστε μεγαλύτερες αλλαγές από την απλή αντικατάσταση μιας μορφής καυσίμου με μια άλλη. Ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματά μας είναι τα ίδια τα αυτοκίνητα. Είμαστε πολύ συνηθισμένοι σε αυτά και σε ορισμένες περιοχές, οι πόλεις σχεδιάζονται γύρω τους. Αντί να δημιουργήσουμε δίκτυα σταθμών υδρογόνου ή να εξορύξουμε τον κόσμο για να κατασκευάσουμε αρκετές μπαταρίες, θα πρέπει να κοιτάξουμε να καταρρίψουμε αυτοκίνητα. Οι πόλεις δεν τα χρειάζονται και η μετατροπή της δημόσιας συγκοινωνίας σε ηλεκτρικό είναι απολύτως εφικτή – τα τραμ και τα μετρό ήδη το κάνουν. Η πραγματικότητα είναι η εξής: ήρθε η ώρα να σκεφτείτε νέους τρόπους για να καθαρίσετε τα πράγματα.